کانتینر در اواسط دههٔ ۱۹۵۰ میلادی به عرصهٔ حمل ونقـل کالا وارد شـد و تا امروز نیز، نقش عمــــده‌ای در اقتصاد وتجارت بین المللی را به علت ویژگی‌های منحصر به فرد خود، عهده گرفته است. در بیـست سال گذشته، میـزان رشــد استفاده از کانتینر، شـدت یافتـه است، به طوری که میزان حجم ترافیک آن، در بین سالهای ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۸، دو برابر شد و به میزان ۱۷۵. ۰۰۰. ۰۰۰ تی‌ای یو) کانتینر ۲۰ فوتی استاندارد (رسید. این روند، همچنان ادامه دارد و با توجه به رشد ابعاد کشتی‌های بزرگ حامل کانتینر که قابلیت جابه جایی ۱۲۰۰۰-۱۵۰۰۰ تی‌ای یو را دارند، علاوه بر تداوم افــزایش میزان حمل ونقل کانتینری در دنیا، لزوم به کارگیری تمهیدات مناسـب به منظور رویارویی با کالاهای بسیاری که در بنادر جابه جا می‌شود و امور مربوط به تخلیه، بارگیری، گمرک و همچنین ارسال آن‌ها به مراکز تولید و جذب کالا را مشخص می‌کند.
نمونه‌ای از این تمهیدات موفق، «بنادر خشک» هستند.
تعریف لجستیک
«لجستیک، آن بخشی از فرایند زنجیره‌ای تدارکات است که انتقال و انبار کردن موثر و کارای کالا‌ها و خدمات و اطلاعات مربوطه را به منظور برآورده کردن نیاز مصرف کننده از مبدا به مقصد، برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل می‌کند.»
با توجه به تعریف فوق و اهداف عمدهٔ لجستیک که شامل واکنش سریع، حداقل‌سازی نوسا ن‌ها، حداقل سازی موجودی انبار، ادغام محموله‌ها، کیفیت، و ارایه پشتیبانی برای دورهٔ عمر محصول است، نقش مهم بنادر خشک در زنجیره تدارکات مشخص می‌شود.
ضرورت و راهکار
عملکرد کانتینری بندر شهید رجایی، به عنوان بزرگترین بندر کانتینری کشور، در سال ۲۰۰۹ میلادی از مرز دو میلیون و دویست تی‌ای‌یو فراتر رفت و رتبهٔ این بندر را به پنجاه و یکمین بندر کانتینری دنیا ارتقا داد. با توجه به روند رشد سالهای اخیر این بندر و روند تخمینی آن از یک سو که همراه با توسعهٔ فیزیکی پایانه‌های کانتینری بندر) مرحله‌ای اول با رقم سه میلیون تی‌ای یو که به بهره برداری رسیده است و مرحلهٔ دوم، با ارقامی همچون ۵ تا ۶/۵ میلیون تی‌ای یو، در حال اجرا است. (می‌باشد، موجب افزایش عملیات حمل و نقل داخلی کانتینری از سوییدیگر می‌شود. از آ نجا که مدت زمان حضور کانتینر‌ها در بندرشهید رجایی، بالا‌تر از مقادیر استاندارد است) درحدود ۲۵ روز در مقابل ۳ تا ۵ روز استاندارد (و با توجه به ساختار همچنان سنتی حمل و نقل داخلی کانتینری کشور که بیش از ۹۰ درصد آن از مسیر جاده‌ای صورت می‌گیرد و اغلب نیز به صورت یک سر خالی انجام می‌شود) هرچند که آمار دقیقی در این زمینه وجود ندارد. (و همچنین، با توجه به مصرف بالای سوخت که آلودگی‌های زیست محیطی بیشتر و تراکم ترافیک جاده‌ای و تصادفات را موجب می‌گردد، یکی از را هکارهای موجود در این زمینه که دارای تجربیات موفقیت آمیز در بعضی از کشور‌ها است، ایجاد بنادر خشک یا بنادر داخلی لجستیک (Inland Logistics Port) است.
مفهوم و معنای بندر خشک
مهم‌ترین مشکلی که امروزه بنادر ساحلی به علت رشد سریع استفاده از کانتینر در حمل ونقل دریایی با آن روبه رو هستند، فقدان فضای کافی به منظور انبارسازی و همچنین، عدم دسترسی مطلوب به مقاصد کالا به علت استفاده از شیوه‌های سنتی انتقال کالا است. شیوه‌های سنتی انتقال کالا از بنادر، تاکنون به این شکل بوده‌اند که جریان انتقال کالا در بین بنادر و مقاصد مختلف کالا، در تعداد زیادی جاده و چند خط راه آهن منتهی به بنادر وجود داشته است.
از یک سو و رشد قابل توجه کشتی‌های بسیار بزرگ حامل کانتینر از سوی دیگر، باعث افزایش قابل توجه میزان کالا در بنادر و در نتیجه به وجود آمدن ترافیک در بنادر و مسیرهای منتهی به بنادر و همچنین، کمبود فضای مناسب به منظور تخلیه، بارگیری و انبارسازی کانتینر‌ها شده است. توسعهٔ کارخانجات، صنایع جدید و افزایش میزان عرضه و تقاضای کالای مرتبط با حمل ونقل دریایی، موجب نیاز به گسترش بندر و مسیرهای انتقال کالا به بنادر می‌شود، که این امر خود افزایش ترافیک کالا و کاهش فضا را فراهم می‌آورد و در نتیجه لزوم نوسازی بنادر و ساختار دسترسی به پس کرانه احساس می‌شود.
بر اساس تحقیقات انجام گرفته، یک پایانهٔ جدید و ایده آل، علاوه بر خصوصیات فیزیکی مناسب، باید دارای سازمان‌دهی مناسب در ارایهٔ خدمات مختلف و هماهنگ با خصوصیات فیزیکی آن باشد. خصوصیات فیزیکی یک پایانه جدید ممکن است در وضعیت‌های مختلفی مورد بررسی قرار گیرد که وابسته به ارزش زمین، نزدیکی به بندر یا مراکز اصلی تولید و جذب کالا، موقعیت قرارگیری نسبت به زیرساخت‌های ریلی و همچنین، میزان دسترسی به شبکهٔ بزرگ راهی است. این دیدگاه کل نگر و توسعهٔ استراتژیک پایانه‌های ترکیبی، دلالت بر مفهوم جدیدی با عنوان «بندر خشک» دارند که نمونه‌ای از تعریف آن، به شرح زیرا ست: «بندر خشک، یک پایانهٔ ترکیبی در پس کرانه است که به یک یا چند بندر ساحلی، با استفاده از یک شیوهٔ حمل و نقلی با ظرفیت بالا) معمولا قطارهای برنامه‌ای (متصل است. تجهیزات لازم و کافی برای رویارویی با ترافیک ناشی از چندین شیوه حمل‌ونقل، اعم از جاده‌ای، ریلی و هوایی در آن در نظر گرفته شده‌اند و مشتریان می‌توانند کالا‌هایشان را با استفاده از شیوه‌های مختلف به آن ارسال کنند و یا از آن تحویل گیرند».
تعریف دیگری که از سوی UNCTAD ارایه شده است، به صورت زیر است:
«بنادر خشک در نقاط داخلی کشور نسبت به بنادر ساحلی قرار دارند ولیکن دارای ارتباط مستقیم با بندر و یا بنادر ساحلی هستند و در زمینهٔ جابه‌جایی بین‌المللی کالا‌ها در ارتباط با مقاصد کالاهای وارداتی و یا مبادی کالاهای صادراتی می‌باشند. بنادر خشک در کشورهای دارای ساحل و همچنین محصور در خشکی، به کار گرفته می‌شوند ولکین در تمامی آن‌ها شیوه‌های حمل و نقل زمینی، موجب دسترسی آ ن‌ها به بنادر ساحلی می‌شود».
علاوه بر خدمات پایه‌ای که پایانه‌های سنتی کالا در پس کرانه ارایه می‌دهند، خدماتی نظیر:
انبارسازی کالا، نگهداری از کانتینرهای خالی، تعمیرات کانتینر، امور گمرکی و ترخیص و پشتیبانی کالا نیز، در بنادر خشک ارایه می‌شوند. میزان دسترسی به بندر خشک و همچنین، کیفیت واسطهای جاده‌ای و ریلی، میزان عملکرد یک پایانه را مشخص می‌سازند. در نتیجه، این امر بسیار مهم است که حمل ونقل قابل اطمینان و برنامه‌ریزی شده میان بندر ساحلی و بندر خشک وجود داشته باشد.
اهداف اجرای بنادر خشک
مهم‌ترین اهداف اجرای بنادر خشک را می‌توان در موارد زیر خلاصه کرد:
• افزایش خدمات بندر در یک منطقه داخلی کشور،
• کاهش تقاضای نیاز به استفاده از اراضی حاشیهٔ ساحل،
• افزایش کارایی حمل ونقل،
• بهبود وضعیت زیرساخت‌های مرتبط با حمل ونقل،
• بهبود وضعیت مالی و اقتصادی،
• افزایش سرمایه‌گذاری مستقیم کشورهای خارجی،
• تسریع توسعهٔ اقتصادی و یکپارچه سازی لجستیکی مناطق داخلی کشور،
• بهبود فرایند توسعهٔ پایدار،
• کاهش آثار زیست محیطی.
تاثیرات اجرای بنادر خشک
مهم‌ترین مزایایی که از اجرای بنادر خشک حاصل می‌شوند را می‌توان در
عبارات زیر برشمرد:
• کاهش کلی هزینه‌های حمل ونقل،
• ترغیب به استفاده از راه آهن به جای استفاده از جاده و در نتیجه
کاهش خسارت به محیط زیست،
• تقویت وضعیت بنادر در زنجیره‌های حمل‌ونقل،
• تقویت را هکارهای ترکیبی حمل‌ونقل،
• افزایش جریانهای کالا،
• کاربری بهینه از ظرفیت‌های موجود،
• کاهش نیاز به خرید اراضی گران‌قیمت در نواحی شهری حاشیه‌ی بندری،
• احتمال کاهش قابل توجه گــره‌های تــرافیکی در مــعابر شهری و دروازه‌ای، به علت انتقال شیوهٔ حمل ونقل جاده‌ای به ریلی،
• کاهش مشکلات محیط زیست در شهرهای ساحلی،
• یکپارچگی محوطه‌های بندری با شهر‌ها،
• بهبود در جریان ثبت داده‌ها و جمع‌آوری آمار و اطلاعات،
• افزایش قابلیت برنامه‌ریزی و زما نبندی ارسال و حمل کالا،
• توسعهٔ نواحی داخلی کشور و ایجاد فرصت‌های مختلف شغلی، به‌ویژه در کشورهای توسعه نیافته،
• احتمال افزایش سرعت مراحل گمرکی برای کالاهای حمل شده به وسیلهٔ احداث بنادر خشک مجهز به خدمات گمرکی.
بازارهای جذب و تولید کالا
ایران، دارای موقعیت مناسبی از نظر دسترسی به بازارهای مختلف است که توسعهٔ بنادر خشک و در پی آن، افزایش مقادیر کالاهای ترانزیتی، تحت ساختار منسجم‌تر را توجیه می‌نماید. جمعیت و وسعت ایران خود به عنوان بازار مناسبی در زمینه خدمات بنادر خشک، بدون توجه به کشورهای همسایه و منطقه تلقی می‌شود. ایران، در مجاورت ۸ کشور از مجموع ۳۰ کشور محصور در خشکی قرار دارد) افغانستان، ارمنستان، ازبکستان، آذربایجان، تاجیکستان، ترکمنستان، قرقیزستان و قزاقستان (و رونق بازار اغلب آ ن‌ها معطوف به صادرات مواد خام است، که می‌تواند از کریدورهای ایران انجام گیرد و بنادر خشک، می‌توانند نقش واسطهای پررنگ در انجام این فرایند بر عهده داشته باشند. علاوه بر آن‌ها، روسیه و حتی کشورهای شمال اروپا نیز می‌توانند به عنوان بازارهای بالقوهٔ توسعهٔ حمل و نقل و لجستیک کشور به طور عام و بنادر خشک به طور خاص مد نظر قرار گیرند. وضعیت استراتژیک و موقعیت مهم لجستیک ایران، قابل مقایسه با کشورهای جنوبی خلیج فارس) به ویژه امارات متحدهٔ عربی و عمان) است که به رغم فقدان بازارهای گسترده‌ای همچون ایران، دارای بنادری با عملکرد به مراتب بهتر از ایران هستند.
امروزه، همچنان تردد اکثر کالا‌ها در دنیا به وسیلهٔ حمل‌ونقل دریایی انجام می‌گیرد. از سویی دیگر، استفاده از کانتینر نیز، در کل دنیا افزایش قابل توجه‌ایی یافته است. همچنین، با توسعهٔ بنادر و قابلیت پهلوگیری کشتی‌های بزرگ حامل کانتینر، حجم قابل اعتنایی از کالا به بنادر سرازیر می‌شود. مفهوم بنادر خشک که با توجه به اهداف انتخاب و مزایای مختلف آن، راه کار مناسبی در رویارویی با مشکلات ناشی از تراکم ترافیک بنادر و همچنین ارایهٔ سایر خدمات بندر در خارج از آن به حساب می-آید، گزینهٔ قابل قبولی به منظور ارتقای سطح حمل‌ونقل دریایی کشور، در مقایسه با کشورهای همسایه است و از سویی دیگر، موجب توسعه و سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل ریلی خواهد شد. مزایای دیگر آن، نظیر: تاثیرات زیست محیطی نیز، مفید فایده خواهد بود. اصولاً ایجاد بنادر خشک، به کاهش فاصلهٔ موجود در بین شیوه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی منجر می‌شود. بنادر خشک، نقش مهمی در توسعهٔ لجستیک، حمل‌ونقل کالا و منطقهٔ قرارگیری آن ایفا می‌کند.
اگرچه ایجاد بندر خشک در پس کرانهٔ یک یا چندین بندر ساحلی می‌تواند مزایای متعددی را برای فعالین مرتبط در پی داشته باشد، اما نباید در زمینهٔ مزایای آن اغراق شود؛ زیرا عملکرد آن وابسته به زیرساخت‌های موجود، ساختارهای سازمانی، مقررات، ملزومات و وضعیت مشتریان و صاحبان کالا است. نکات مهمی که در مسیر اجرایی بنادر خشک در کشور مطرح هستند، شامل: تدوین مقررات جامع، انتخاب نوع مناسب از بنادر خشک، ارایهٔ خدمات رفاهی و تفریحی، مسایل مهم مرتبط با حمایت مسئولین و نهادهای دولتی، مشارکت و سرمایه‌گذاری بخش‌های دولتی و خصوصی، هماهنگی در میان نهادهای مختلف در زمینهٔ سیاستگذاری در ابعاد محلی، منطقه‌ای و ملی، تهیهٔ بانکهای آماری هماهنگ به منظور انجام فرایندهای تصمیم‌گیری و مکانیابی، رفع مشکلات اداری و بوروکراسی، بازنگری مقررات موجود، حذف و بازنگری برخی و تصویب مقررات جدید می‌شود. بدیهی است که توجه به موارد یاد شده و اجرا نمودن آ ن‌ها موجب تسریع روند ایجاد بنادر خشک و همچنین، حمل‌ونقل ترکیبی در کشور خواهد شد.